3、船舶出口继续呈现高速增长态势。

   “九五”期间船舶出口金额共计约80亿美元，年均增长约10%。2000年，在面对亚洲金融危机的巨大冲击，全国外贸出口普遍出现下降的情况下，我国船舶出口额仍然达到了16.35亿美元的较高水平。

    4、造修船基础设施建设加快，生产能力迅速扩大。

   “九五”期间，国内各造修船企业纷纷投资进行基础设施的建设和改造，其中已竣工投入使用的新建万吨级造船坞（台）共9座，改造船坞（台）5座，新增造船能力约200万载重吨；新增3.5万吨级以上的修船坞十余座，坞容量合计约150万载重吨，使我国的修船能力在“九五”期间几乎翻了一番。目前一些大型船坞工程正在建设之中，其中包括列入国家重点工程的上海外高桥造船基地建设项目。

    5、地方船舶工业发展迅猛。

   “九五”船舶工业发展的一个重要特点，就是地方企业和合资企业发展迅速，造船能力和产量急剧增加，规模明显扩大，竞争实力不断增强，已基本形成与船舶工业、船舶重工两大集团公司“三分天下”的格局。其中江苏6家地方骨干船厂现有生产能力69万吨，2000年实际产量40万载重吨；该省中外合资企业现有造船能力56万吨。2000年该省有3家企业进入全国十大船舶出口企业，手持订单数前十名中也有4家企业名列其中。这些地方企业所建造的船舶大部分为万吨以上，出口船舶也占到了相当的比例。福建、山东船舶工业的发展也十分引人注目。

  （三）存在的主要问题和差距

    应当看到，与21世纪面临的国际竞争对手相比，我国船舶工业还存在较大的差距和问题，主要表现在：

    1、能力结构不合理，高水平能力不足与低水平重复建设并存。

    我国造船年产量虽居世界第三位，但仅相当于日本、韩国的1/6-1/ 7。全国造船年产值大约相当于日本的1/ 5和韩国的1/4，也低于德国、意大利等国。在国际船舶市场上，日本、韩国占据了70%左右的份额，而我国造船产量所占份额在5%～7%之间波动。因此从总体上看，我国船舶工业规模还必须有更大的发展。当前，一方面是具备较强竞争力的高水平造船能力不足，另一方面低水平能力过剩，能力结构不合理非常严重。

    修船业的情况同样如此，规模小、水平低、设施简陋的修船企业遍地开花，而能够进行大型船舶修理和改装的船坞很少，不能适应世界船队的发展和修船市场的需要。

    近年来，国内一些造修船企业不是主要通过提高技术水平和生产效率来达到迅速扩大造船能力，增加市场份额的目标，而是出现了一股一哄而上、盲目发展大型船坞的势头，低水平重复建设现象比较严重。各方无序投资建设大型造修船设施，通过铺新摊子使造船能力急剧扩大，工业规模失控，在竞争力不足的情况下，重复建设将使整个行业的结构性矛盾更为突出。